Ларри К. Джонсон
Оно открыто. Нет, оно закрыто. Подождите… Оно открыто. Что? Опять закрыто? Если вы следите за сообщениями СМИ об Ормузском проливе, то, вероятно, у вас кружится голова от известий об изменении статуса Ормузского пролива. Если вы думаете, что достижение твердого соглашения между Ираном и США об открытии Ормузского пролива приведет к мгновенному решению проблемы восстановления мировых запасов нефти, подумайте еще раз.
Даже если Иран согласится на 60-дневный мораторий на взимание с судов, входящих и выходящих из Персидского залива, «платы за пользование» (Трамп называет это «пошлиной»), и мораторий вступит в силу на этой неделе, мир все равно столкнется с серьезными экономическими потрясениями из-за перебоев в поставках нефти и СПГ. Для восстановления добычи нефти и СПГ до уровня, существовавшего до войны в Рамадан, потребуется время. У нас до сих пор нет полной оценки ущерба, нанесенного нефтяной и СПГ-инфраструктуре в странах Персидского залива. Даже если все эти системы целы и функционируют — а это не так — остается проблема готовности танкеров, перевозящих «черное золото», к приему грузов.
Танкерам, или, другими словами, судам, которые простояли без дела в теплых соленых водах Персидского залива в течение четырех месяцев, предстоит пройти многомесячный цикл технического обслуживания, прежде чем они будут готовы вернуться к перевозке нефти и СПГ. Один эксперт в этой области объяснил мне это так:
Нефтяные танкеры могут терять в эксплуатации от нескольких недель до нескольких месяцев в зависимости от обрастания, состояния покрытия и доступа к сухому доку. Танкеры для перевозки сжиженного природного газа, вероятно, будут терять в эксплуатации больше времени, поскольку проблема с корпусом связана с надежностью грузовой системы и системы управления газом.
При планировании следует исходить из того, что танкеры для перевозки сырой нефти/нефтепродуктов теряют 1-3 месяца в среднем случае и 3-6 месяцев в случае тяжелых судов. Предполагается, что новые СПГ-танкеры теряют 2-4 месяца, а старые/перегруженные СПГ-танкеры — 4-9 и более месяцев. Некоторые суда будут быстрее, но рынок должен быть готов к длинному хвосту медленного, спорного или находящегося на ремонте тоннажа.
Глобальная перспектива ясна: сначала восстановится физическое движение судов; затем — коммерческая доступность; в-третьих, — эффективность флота. Рынок будет отделять суда с чистым, документально подтвержденным, готовым к фрахту тоннажем от судов, которые просто находятся в движении. Следующим узким местом после Ормузского пролива станет отставание в техническом обслуживании.
Помимо задержки с возвращением танкеров в открытое море, существует проблема точки перегиба среднедистиллятной нефтяной фракции . Что это вообще такое? Как видно на изображении вверху этой статьи, баррель нефти — это не банка кока-колы, то есть не однородная жидкость от верха до низа банки. Баррель нефти состоит из сегментов, причем среднедистиллятная часть барреля является сырьем, из которого получают как дизельное топливо, так и авиационное топливо. Этот сегмент является критически важным топливом для реальной экономики, поскольку дизельное топливо используется для грузовых перевозок, железнодорожных перевозок, сельского хозяйства, строительства и распределения, а авиационное топливо поддерживает как гражданскую авиацию, так и военные воздушные операции.
В основе нынешнего энергетического кризиса лежит структурное ограничение, связанное с самим объемом перерабатываемого топлива. Военное авиационное топливо (JP-8) и гражданское дизельное топливо перерабатываются не из отдельных бочек — они конкурируют за одинаковую долю дистиллята из каждой переработанной бочки. Поэтому, если Трамп прикажет Пентагону возобновить бомбардировки Ирана, это приведет к сокращению запасов — при условии сохранения темпов операций в Персидском заливе — и нефтеперерабатывающие заводы столкнутся с необходимостью переориентировать производство на JP-8, что напрямую сократит предложение дизельного топлива и топлива для гражданской авиации. Другими словами, бесплатной бочки не существует; каждый галлон военного топлива — это галлон, недоступный для транспортной компании, фермера или авиакомпании.
Из всех негативных последствий дефицит дизельного топлива является наиболее опасным с экономической точки зрения и наиболее быстро распространяющимся. В отличие от бензина, который является потребительской стоимостью, дизельное топливо — это себестоимость, заложенная в каждую грузоперевозку, каждую доставку продуктов питания, каждый промышленный процесс. Когда цены на дизельное топливо растут, повышение цен не ограничивается заправкой; оно распространяется по цепочкам поставок и одновременно влияет на тарифы на грузоперевозки, цены на продукты питания, производственную маржу и розничные издержки. Такая широкомасштабная инфляция себестоимости является одной из наиболее надежных причин рецессии, поскольку она снижает маржу в масштабах всей экономики, одновременно подавляя покупательную способность потребителей.
Это помогает объяснить, почему Дональд Трамп так быстро переключился на поддержку меморандума о взаимопонимании с Ираном. Реальный вопрос распределения ресурсов заключается не в том, следует ли разблокировать стратегический нефтехранилище или убеждать ОПЕК увеличить добычу, а в том, насколько жестко следует вести войну. Каждое постепенное увеличение интенсивности операций потребляет топливо, которое внутренняя экономика не может легко восполнить, затягивая цепочку поставок, идущую напрямую от Ормузского пролива к ценам на нефть. Компромисс между интенсивностью войны и экономической стабильностью — это не абстрактная стратегическая проблема; это ежедневное решение по планированию работы нефтеперерабатывающих заводов с макроэкономическими последствиями.
Проблема заключается в следующем: в настоящее время у США имеется примерно 30-дневный запас дизельного топлива. По оценкам, от 8% (только танкеры класса VLCC) до 15–20% всего флота танкеров для перевозки сырой нефти и нефтепродуктов либо простаивают, либо фактически выведены из мирового оборота — это шок предложения для судоходных мощностей, который усугубляет существующий сбой в поставках нефти. Это означает, что нет быстрого и готового решения для восполнения этого дефицита за 30 дней. Фактически, задержка в восстановлении поставок дизельного топлива в США может продлиться до 60 дней. Короче говоря, нефть не будет поступать в мир достаточно быстро, чтобы удовлетворить существующий спрос, что, вероятно, объясняет внезапное решение Трампа на прошлой неделе подписать меморандум о взаимопонимании с Ираном. Один компетентный эксперт, предоставивший мне эту информацию, считает, что мы столкнемся с дефицитом дизельного топлива в июле.
Ну разве это не радостная новость?
____
https://sonar21.com/even-if-the-strait-of-hormuz-is-open-it-aint-open/
Комментариев нет:
Отправить комментарий