Пятилетний топливный кризис: почему мировая экономика расплачивается за войну, которая, как ей кажется, подходит к концу.

 Автор: Ларри К. Джонсон, SonarIntelligence (Sonar21) .

Карл В. Миллер в очередной раз приводит цифры, объясняющие проблему, которую большинство комментаторов до сих пор рассматривают как временный скачок цен. Его последний прогноз, «Пятилетний глобальный энергетический кризис», датированный 3 октября, содержит аргумент, который должен встревожить каждое министерство финансов от Берлина до Джакарты. Ущерб, нанесенный войной энергетической

инфраструктуре Персидского залива, — это не сбой, который прекращается с прекращением стрельбы. Это проблема восстановления, измеряемая годами и триллионами долларов, и пока она не будет решена, миру будет не хватать топлива, необходимого для функционирования его экономики.

Прекращение огня — это не ремонтная бригада.

Главная мысль Миллера проста. Прекращение огня может в одночасье открыть судоходный маршрут. Но оно не может обеспечить производство компрессора, мобилизовать инженеров по вводу в эксплуатацию или оплатить работу подрядчика. Следующий этап этого кризиса, пишет он, — это конкуренция за деньги, оборудование, квалифицированных подрядчиков и готовое топливо.

Его модель оценки затрат отрезвляет. В его оптимистичном варианте восстановление поврежденной энергетической системы Мексиканского залива требует в общей сложности 1,16 триллиона долларов финансирования программы. В условиях длительного стресса, дефицита оборудования, роста цен и задержек, сумма достигает 2,53 триллиона долларов. Даже в его более быстром варианте она составляет почти полтриллиона долларов. Он осторожно подчеркивает, что это результаты моделирования, а не сметы подрядчиков, и что истинный масштаб ущерба является самой большой неизвестной величиной. Апрельская оценка показала, что затраты на ремонт, связанные с энергетикой, составляют всего 34-58 миллиардов долларов. Но направление его аргументации не зависит от точной цифры. Каждый месяц задержки делает тот же ремонт дороже, поскольку глобальный рынок специализированного оборудования и бригад уже перегружен расширением производства СПГ, техническим обслуживанием нефтеперерабатывающих заводов и энергетическими проектами в других регионах.

Сроки столь же сжаты. С учетом стоимости, реконструкция в среднем занимает почти пять лет с сегодняшнего дня. К 2031 году завершается лишь 60% работ, а самые длительные сроки выполнения проектов достигают семи лет.

Проблема с деньгами возникает в первую очередь.

Наиболее оригинальная часть анализа Миллера касается денежных средств. Поврежденный нефтеперерабатывающий завод может быть выгодно восстановить и технически ремонтопригоден, но при этом простаивать, потому что государству, которому он принадлежит, в первую очередь нужно оплачивать импорт продовольствия, зарплаты, электроэнергию и воду. Потеря экспортной выручки не останавливает эти счета. Когда штат берет кредиты для их оплаты, эти деньги не могут одновременно оплачивать услуги инженерного подрядчика.

Ирак наглядно демонстрирует эту проблему. В июле страна столкнулась с ежемесячными обязательствами по выплате государственных зарплат в размере около 5,96 миллиарда долларов при дефиците финансирования в 2,52 миллиарда долларов. Правительство в таком положении ничего не восстанавливает. Оно платит своим гражданам, а экспортные мощности, которые могли бы восстановить его доходы, ждут своего часа. Миллер предупреждает, что эта ловушка может остановить реконструкцию еще до ее начала: без инженерных средств и депозитов поставщиков производственные мощности достаются другим клиентам, а сроки поставки сдвигаются.

Запас топлива — это глобальный приводной ремень.

Для остального мира ущерб ощущается через дизельное и авиационное топливо. Приведенные Миллером цифры уже весьма серьезны. Чистый экспорт дизельного топлива из стран Персидского залива в августе составил чуть более четверти от довоенного уровня. Совокупный экспорт дизельного топлива из стран Персидского залива и России был на 1,6 миллиона баррелей в сутки ниже, чем в феврале. Мировые запасы нефти сократились на 507 миллионов баррелей с февраля, а объем переработки на мировых нефтеперерабатывающих заводах в августе был на 4,2 миллиона баррелей в сутки ниже, чем годом ранее.

В перспективе, согласно оптимистичному сценарию Миллера, дефицит дизельного топлива и авиационного топлива составит не менее 3 миллионов баррелей в день ежегодно в течение пяти лет. Это примерно 1,1 миллиарда баррелей в год и 5,5 миллиарда баррелей за весь период. Он прямо заявляет, что это преднамеренное стресс-тестирование, а не прогноз, и что более быстрый путь восстановления позволит сократить дефицит к четвертому году. Но оптимистичный сценарий вполне правдоподобен. Восстановленные мощности могут быть компенсированы простоями нефтеперерабатывающих заводов, отложенным техническим обслуживанием, восстановлением спроса и проблемами с поставками. Поврежденные нефтеперерабатывающие заводы не вернутся к работе на полную мощность в первый же день.

Запасы такого размера не смогут восполнить дефицит на такой длительный срок. Пять с половиной миллиардов баррелей — это намного больше, чем аварийные запасы любой страны, поэтому истощение европейских резервов сейчас, под давлением Вашингтона, даст лишь несколько недель. Без достаточного притока новых запасов баланс может восстановиться только одним способом: за счет сокращения потребления топлива.

Как дефицит приводит к переоценке всего

Экономический ущерб выходит далеко за рамки недостающих баррелей. Когда предложение падает, покупатели делают ставки на оставшуюся часть груза, и эта ставка определяет цену на все топливо, которое все еще закупается. Иллюстрация Миллера: надбавка в 40 долларов за баррель при закупках 10 миллионов баррелей в день добавляет 146 миллиардов долларов в год к счетам за топливо. Если применить это только к 3 миллионам недостающих баррелей, это добавит 43,8 миллиарда долларов и сильно занизит реальную стоимость.

Дефицит также влияет на цены кредита. При цене 150 долларов за баррель покупателю, приобретающему 1 миллион баррелей в день, потребуется 2,25 миллиарда долларов для хранения запасов на 15 дополнительных дней, а при цене 200 долларов — 3 миллиарда долларов. Более длительные рейсы приводят к замораживанию большего количества топлива и денег в пути. Поставщик может иметь баррели, в то время как его клиент не может получить аккредитив. А груз, выигравший тендер в одной стране, оставляет другую страну в дефиците. Конкуренция перераспределяет дефицит, прежде чем устранить его.

Кто примет удар на себя?

Дизельное топливо переносит кризис в реальную экономику. Оно используется в автомобильных грузоперевозках, сельскохозяйственной технике, горнодобывающей промышленности, строительном транспорте и резервных генераторах, ни одна из этих отраслей не может быстро переключиться на другое топливо. Повышение цен на дизельное топливо напрямую отражается на тарифах на грузоперевозки и ценах на продукты питания, а когда дизельное топливо недоступно по любой цене, экономическая активность просто останавливается. Авиационное топливо переносит шок в авиацию: повышение тарифов, сокращение маршрутов и увеличение надбавок за авиаперевозки грузов. Керосин бьет по домохозяйствам, у которых меньше всего возможностей для адаптации, в странах, где он до сих пор используется для отопления, приготовления пищи и освещения.

Региональная оценка Миллера следует за движением денег:

• Европа конкурирует за замену поставок дизельного топлива и авиационного топлива, при этом работая на пределе возможностей своих нефтеперерабатывающих заводов.
• Южная и Юго-Восточная Азия сталкиваются с ростом импортных расходов, валютным давлением и возрастающей потребностью в торговых кредитах.
• Африка и мелкие импортеры наиболее уязвимы. Тендеры проваливаются, кредитные линии исчерпываются, а поставки небольших партий становятся нерентабельными задолго до того, как исчерпаются мировые запасы.
• Соединенные Штаты и другие поставщики из Атлантики сталкиваются с тем, что экспортный спрос конкурирует с их собственными потребностями в дизельном топливе, поскольку нефтеперерабатывающие заводы работают на пределе своих возможностей и не терпят перебоев в работе.

В конечном итоге механизм балансировки заключается в сокращении спроса: отсрочка грузоперевозок, простои низкорентабельных заводов, отмена рейсов и проигрыш импортеров в каждом тендере. Миллер предостерегает от ошибочного принятия этого за восстановление. Снижение потребления, вызванное нормированием цен или кредитов, не означает восстановление энергетической системы.

Пример из практики: Европа

Европа демонстрирует, как концепция Миллера выглядит на практике. Континент сжигает около 5 миллионов баррелей дизельного топлива в день — топлива для грузовиков, перевозящих товары, тракторов, которые сажают урожай, и, с приближением зимы, для котлов, отапливающих миллионы домов.

Сколько производит Европа и сколько импортирует? Работая на полную мощность, нефтеперерабатывающие заводы ЕС могут производить примерно от 4,5 до 5 миллионов баррелей дизельного топлива и газойля в день, и они уже работают почти на пределе своих возможностей. Это означает, что Европа в лучшем случае самообеспечена примерно на 85-90%. Оставшиеся 10-15% поступают за счет импорта, и именно эта разница определяет цену для всего рынка. По оценкам Kepler, импорт дизельного топлива из-за пределов блока в этом году составит около 580 000 баррелей в день. Великобритания, которая за последние два десятилетия потеряла значительную часть своих нефтеперерабатывающих мощностей, находится в гораздо более уязвимом положении: она импортирует более половины потребляемого ею дизельного топлива.

Происхождение импорта резко изменилось. Долгое время Россия была крупнейшим внешним поставщиком дизельного топлива в Европу, пока ЕС не ввел эмбарго на российские поставки в 2023 году. Страны Персидского залива заполняли большую часть этого пробела, пока война не прервала этот процесс. С марта Соединенные Штаты поставляли более половины европейского импорта дизельного топлива, а в августе и сентябре — более двух третей. Европа променяла зависимость от Москвы на зависимость от Вашингтона, и Вашингтон только что продемонстрировал готовность использовать это влияние, пригрозив запретом на экспорт, если Европа не высвободит свои аварийные запасы.

Европейское дизельное топливо также зависит от импорта сырой нефти. Его нефтеперерабатывающие заводы работают почти исключительно на импортной нефти: ЕС импортирует около 97% потребляемой сырой нефти. Но страны Персидского залива никогда не были основным поставщиком сырой нефти в Европу. В 2025 году страны Совета сотрудничества стран Персидского залива обеспечили лишь около 7% импорта сырой нефти в ЕС, Ирак — еще 5,8%. Сейчас европейская сырая нефть поступает в основном из США, Норвегии и Казахстана, которые вместе обеспечили почти половину импорта нефти в ЕС во втором квартале 2026 года. Объём остался стабильным; расходы выросли на 56%. Но это не та нефть, для которой были построены европейские нефтеперерабатывающие заводы. Большая часть европейских нефтеперерабатывающих мощностей была спроектирована под среднесернистые сорта нефти, такие как российская «Урал», с установками переработки, которые превращают более тяжёлую часть барреля в дизельное топливо. Американская сланцевая нефть — лёгкая и малосернистая. Она легко перерабатывается в бензин и нафту, но пропорционально меньше даёт дизельное топливо и авиационное топливо — именно те продукты, которых не хватает Европе. Как отмечает Миллер, высокосернистая нефть не является единственным необходимым компонентом для производства дизельного топлива; заменяющие её сорта работают, но не с той же производительностью и стоимостью. Европа фактически потеряла поставки дизельного топлива из стран Персидского залива — готового дизельного топлива с нефтеперерабатывающих заводов, и именно его заменили Соединенные Штаты. В результате возникла двойная зависимость: Вашингтон теперь является крупнейшим поставщиком в Европу как нефти, которую перерабатывают его НПЗ, так и дизельного топлива, которое они не могут производить. Даже поставки из-за пределов США несут в себе риски. Большая часть казахстанской нефти поступает в Европу через черноморский терминал в Новороссийске, на территории России, — маршрут, который уже подвергся атакам украинских беспилотников.

Как долго Европа может хранить дизельное топливо? Именно здесь кажущийся запас прочности Европы оказывается меньше, чем кажется. В отличие от сырой нефти, которая может десятилетиями храниться в соляных пещерах, дизельное топливо разлагается. В идеальных условиях обычное дизельное топливо со сверхнизким содержанием серы может храниться от шести до двенадцати месяцев. С использованием стабилизаторов, биоцидов и правильно организованных резервуаров этот срок может быть увеличен до 18-24 месяцев. В результате окисления образуются смолы и осадок, скапливается вода, и в топливе размножаются микроорганизмы.

У европейского дизельного топлива есть дополнительная проблема. Стандарт ЕС EN 590 допускает содержание биодизеля до 7% в дизельном топливе для автотранспорта, а биодизель окисляется быстрее, чем нефтяное дизельное топливо. Concawe, европейская ассоциация нефтеперерабатывающих предприятий, рекомендует максимальный срок хранения биодизеля и существующих смесей, содержащих его, в шесть месяцев. Стратегические держатели запасов могут продлить этот срок, храня продукцию без биодизеля, но даже в этом случае резерв необходимо обновлять, продавать на рынке и заменять свежим топливом каждые год-два.

Это меняет представление о реальном состоянии европейских запасов. В июне страны ЕС и Великобритания располагали примерно 52 миллионами тонн дизельного топлива и дизельного топлива, включая почти 38 миллионов тонн аварийных резервов, что составляет примерно два месяца потребления. Но запас дизельного топлива — это не тот запас, который Европа может заполнить один раз и забыть. Это запас, который необходимо постоянно обновлять, а это значит, что его нужно постоянно закупать, причем на том же самом дефицитном рынке, который описывает Миллер. Каждый баррель, выпущенный сейчас для удовлетворения требований Вашингтона, должен быть заменен позже по более высокой цене у поставщиков, которые уже испытывают дефицит. А поскольку дизельное топливо портится, Европа не может решить проблему, закупая излишки, пока оно дешево, и храня их годами. Резерв со сроком хранения в один-два года не может покрыть структурный дефицит, который, по мнению Миллера, в тяжелых случаях составляет пять лет.

Для Европы вывод очевиден. Она производит большую часть дизельного топлива самостоятельно, но не имеет свободных мощностей по его переработке. Ее ценовая маржа зависит от импорта, который теперь в основном поступает от единственного поставщика, продемонстрировавшего готовность использовать его в качестве рычага. Кроме того, ее резервы на случай чрезвычайных ситуаций являются скоропортящимися и ограниченными. По словам Миллера, Европа — один из покупателей, наиболее подверженных влиянию дефицита топлива и наименее способный переждать пятилетний период нехватки.

Последствия для мировой экономики

В целом, анализ Миллера описывает мировую экономику, столкнувшуюся с затяжным, а не временным шоком предложения. Цены на топливо влияют практически на все, поэтому центральные банки, борющиеся с инфляцией, уже вызванной этим кризисом, будут испытывать давление дольше, чем ожидают. Импортеры из развивающихся стран сталкиваются с сочетанием высоких счетов за топливо, слабых валют и ужесточения кредитной политики, что исторически приводило к долговым кризисам и беспорядкам. А само восстановление потребует капитала, оборудования и квалифицированной рабочей силы, которые в противном случае были бы направлены на создание новых источников энергии в других местах, поэтому дефицит может отсрочить инвестиции, необходимые для его устранения.

Стратегический вывод Миллера — тот, который меньше всего хотят услышать политики. Прекращение конфликта устраняет один из источников сбоев. Оно не восстанавливает энергетическую систему, для чего требуется отдельная последовательность финансирования, проектирования, производства, строительства и ввода в эксплуатацию, которая займет годы. Пока это не будет сделано, надежное топливо и средства на его закупку будут определять, какие экономики возьмут на себя бремя. Ни одна из них не будет распределена равномерно.