ЗЕЛЕНСКИЙ ЗАСТАВЛЯЕТ УКРАИНСКИЕ ПОЕЗДА ХОДИТЬ ВОВРЕМЯ – ГЕРАСИМОВ НАНОСИТ ИМ УДАР, КОГДА ОНИ РАЗГРУЖАЮТСЯ НА ФРОНТЕ
джон Хелмер, Москва
@медведи_с
Боевые потери вооруженных сил Украины по фронту ускорились до нынешних в среднем почти двух тысяч человек в день, говорится в ежедневном брифинге и бюллетене Минобороны РФ. Ущерб или потеря оружия также быстро растут.
В первую неделю июля год назад среднесуточное число погибших в бою (КИА) украинцев составляло 716 человек. В соответствующий период этого месяца уровень KIA подскочил в среднем до 1948 —, увеличившись почти в три раза. За ту же неделю 2023 года уничтожение или повреждение артиллерийских орудий М777 американского производства составило 8; за первую неделю этого месяца число потерь М77 составило 17. Эти показатели потерь среди людей и оружия оставались стабильными на протяжении всей этой недели.
Украинцы должны собрать и доставить больше свежих людей и техники, чтобы предотвратить поражение. Войска, артиллерия, танки и другие транспортные средства, а также боеприпасы доставляются поездом на железнодорожные станции вдоль линии фронта. Генштаб России во главе с генералом Валерием Герасимовым знает точное расписание этих поездов, следя за их отправлением и скоростью в пути. Затем они готовятся к прибытию на передовые вокзалы, где их поражает комбинация ракет и планирующих бомб (ФАБ, Фугасная АвиаБомба).
Такова реальность летнего наступления русских и украинского контрнаступления без политической шумихи и пропаганды.
В украинском варианте железнодорожной войны режим Владимира Зеленского (ведущее изображение слева) эффективно сопротивляется и увеличивает грузовой тоннаж, который Украинским железным дорогам или "Укрзализныце" (УЗ) удается тянуть к западным и южным границам страны или от них. Это УЗ называет победой, не проигрывая. Для портов Польши и Румынии непредвиденные военные доходы выгодны; для их дорожных операторов и грузовых дальнобойщиков это не так.
КАРТА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИЙ УКРАИНЫ ПО СОСТОЯНИЮ НА 2014 ГОД
Click on source to enlarge view.
Colour key: Grey=non-electrified line; green =electrification with alternating current of 25kV; blue=electrification with 3kV direct current; dotted=the state border
Украинская консалтинговая компания GMK Center и ее директор, Станислас Зимченко, Ранее в этом месяце сообщалось, что основными воротами для железнодорожных перевозок грузов в Украину и из нее является Румыния, за которой следует Польша. За первые пять месяцев этого года железнодорожное движение через Румынию составило 9,3 миллиона тонн; Польша 6 млн тонн; Словакия - 4,2 млн тонн; Венгрия - 1,1 млн тонн; и Молдова - 0,5 млн тонн. Из отчета GMK неясно, включают ли эти тоннажи военные грузы и маскируются ли военные грузы под гражданские грузы.
Source: https://gmk.center
ГМК сообщает об устойчивом росте железнодорожного транспорта движение грузов через Польшу. “Между Украиной и Польшей имеется шесть железнодорожных пограничных переходов, но функционируют только четыре. Они используются 40-60%.” Несмотря на это, объемы грузов, перемещаемых по железной дороге через эти железнодорожные узлы на границе, существенно увеличиваются. “В 2022 году через железнодорожные пограничные переходы между Украиной и Польшей было перевезено 16,9 млн тонн грузов. Это на 36,7% больше, чем в 2021 году. В январе-апреле 2024 года железнодорожным транспортом в Польшу было перевезено 7,43 млн тонн грузов, что на 28% больше, чем за тот же период 2023. .”
Планируется, говорят в GMK, что Украина увеличит количество пограничных железнодорожных переездов с Польшей на три: Хирив–Старжава–государственная граница; Рава Руска–Гребенне; Хирив–Нижанковичи–государственная граница. УЗ утверждает, что отремонтировала почти 70 км путей и отремонтировала 10 мостов на подступах к этим точкам.
Параллельно, по данным GMK, наблюдается устойчивый рост дорожного движения легковыми и грузовыми автомобилями. Поскольку автомобильный транспорт зависит от дорогостоящего бензина и дизельного топлива по сравнению с относительно дешевой электроэнергией, питающей украинские поезда, и поскольку поезда могут перевозить гораздо больше тоннажа, чем грузовики на единицу энергии, железная дорога является предпочтительным видом транспорта и, следовательно, стратегической целью война.
Source: https://gmk.center
Парадоксально тогда сообщать, что российский Генеральный штаб предпринял относительно мало усилий для нападения на железнодорожные или автомобильные пограничные переходы или для сокращения грузовых или пассажирских перевозок через эти переходы, будь то военные или гражданские. Экономическая выгода для польских портов Гданьск, Гдыня и Щецин-Свиноуйсьцеанд, а также для румынского порта Констанца документирована GMK, которая утверждает, что существуют инвестиционные планы на миллиарды долларов для существенного увеличения существующих портовых мощностей на будущее.
Это подразумевает уверенность со стороны поляков и румын, а также украинцев в том, что цели российской войны не угрожают будущему железнодорожного, автомобильного или портового движения через границу.
С российской стороны опубликована подробная оценка Алексеем Сочневым и его железнодорожными источниками первых девяти месяцев Специальной военной операции 24 ноября 2022 г., пришел к выводу, что произошла быстрая адаптация российской тактики нападения и украинской обороны.
“У украинских железных дорог первые два месяца работы были большие проблемы, потому что все попало в сеть. Было очень много видео, как с оборудованием, так и с результатами ударов по тяговым подстанциям. Видеоролики были немедленно проанализированы разведкой, по точкам уязвимости были нанесены удары. Украинские силовики вовремя прижились и где-то около середины 9 апреля 2022 года] был наложен строгий запрет на съемку поездов и повреждение железной дороги.”
“В апреле и мае [2022 г.] произошли ракетные обстрелы тяговых подстанций, и украинцы были вынуждены разделить поезда на несколько частей и передать тягу тепловозам. Большая трата времени. Сейчас все засекречено и ничего не видно. Для навигации можно использовать только косвенные данные. Единовременные забастовки также были зафиксированы в мае и июне. Но если говорить чисто технически, то смысл имеют только массированные системные атаки на уязвимые точки. Разовые забастовки не замедлят логистику, потому что железная дорога, как единый организм, очень хорошо приспособлена к военному времени. "Укрзализныця", а также РЖД — частей некогда легендарного МПС СССР — заложили для них жесткие стандарты: частые восстановительные поезда (на каждые 120 км), дублирующие линии, запасы рельсов вдоль земляного полотна. Так что железная дорога регенерируется очень быстро.”
КАРТА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЦЕЛЕЙ, ПОРАЖЕННЫХ ПЕРВЫМИ АТАКАМИ РОССИИ 23-25 АПРЕЛЯ 2022 ГОДА
Source: https://rtvi.com/
Источник: https://rtvi.com/
«23-25 апреля были проведены систематические атаки на тяговые подстанции в Западной и Центральной Украине, на участке от Киева до Львова. Подстанции были обесточены, электровозы остановлены. Вынуждены были перебросить тепловозы с других пунктов. Но поскольку тепловоз не может взять такой же тяжелый состав, как электровоз, пришлось разбивать и расформировывать составы или делить их на части. Украина была к этому не готова, поэтому удары привели к сбоям связи примерно на 10 дней. С точки зрения российских военных, я бы оценил этот эксперимент как успешный, но такого больше не повторялось».ю на железнодорожные узлы, где перевалка железнодорожных вагонов и их грузов с широкой советской железнодорожной колеи (1520 мм) на более узкую Европейская колея (1000 мм) проводили. “Это абсолютная чепуха. Люди не знают, что Украине не нужно переставлять колесные пары, чтобы забрать военную технику из Польши. Во времена Советского Союза и СЭВ многие пункты въезда в Польшу с нашей широкой колеей были построены из Советской Украины и Беларуси. Это очень важный момент. С Украины работают целых три электрифицированных и один пункт въезда тепловозов. Поезд въезжает в Польшу, и в ненарушенной атмосфере загружает все, что американцы или англичане отправили на аэродром Жешув, это важный авиационный узел у границы и с Яворовского полигона во Львовской области. Кроме того, все подержанное военное барахло советского производства, которое поступает из Восточной Европы, перевозится по той же железной дороге через Польшу. Их загружают в поезда — и в прифронтовую зону!”
Сочнев сообщает, что до начала войны в Донбассе в 2014 году “общая протяженность украинских железнодорожных линий составляла около 22 500 км, а сейчас [ноябрь 2022 года] из-за геополитических изменений эта длина сократилась до 19 800 км. При этом 45% линий электрифицированы и представляют собой мощные грузовые и пассажирские переходы. В частности, в средней части Украины образован обширный узел (Полигон). Между Львовом, Харьковом, Одессой и Киевом интенсивно осуществляется грузовое сообщение, это настоящий костяк сети "Укрзализныця". А в восточной, промышленной части (особенно в Донбассе) наблюдается концентрация линий. Исторически это происходило потому, что там была тяжелая промышленность.”
“Остальные 55% линий представляют собой дизельное передвижение. Они сосредоточены в южной степной зоне между Одессой и Крымом, на Волыни, на Буковине (Черновцы) и Таврии, а также примыкают к северным границам — северной Слобожанщины и южного Полесья (Сумы, Чернигов, Нежин, Коростень). На начало Спецоперации в Украине было 1720 магистральных электровозов, около 700 магистральных тепловозов, из которых только 250 были исправны, но уже с высоким износом. И около 1200 маневровых локомотивов, которые, в принципе, можно использовать и для небольших составов. Парк "Укрзализныця" очень старый, половина его была произведена до 1970 года; ему более 50 лет. В парке есть даже электровозы ВЛ8 возрастом 65 лет. В России они были выведены из эксплуатации 30-35 лет назад.”
The Vladimir Lenin (VL8) locomotive.
Второй раунд забастовок поездов последовал за началом электрической войны в октябре 2022 года. “После диверсии на Крымском мосту [8 октября 2022 года], массированные атаки на украинский энергетический сектор начались 10 октября. Первые 7-8 дней это не влияло на железнодорожное сообщение, потому что был резерв установленной мощности. Они смогли организовать поток энергии. Сделать это позволила единая советская система энергоснабжения. Но поскольку забастовки носили системный характер и продолжались три недели, примерно с 17 октября части железной дороги начали обесточивать, электровозы останавливались, поезда задерживались. Они снова перешли на тепловозы. Когда забастовки прекратились, у ремонтных бригад было достаточно времени на неделю или десять дней, чтобы восстановить резервы мощностей.”
В анализе Сочнева второго раунда железнодорожной войны он пришел к выводу, что для того, чтобы оказать долгосрочное воздействие, разовая тактика возмездия, заказанная Кремлем, обречена на провал. Сочнев и его источники также пришли к выводу, что точные удары по самим поездам или путям были слишком неэффективными и слишком дорогостоящими. “Сам локомотив является единственной целью, его легко разогнать. Здесь тоже есть проблема, если не оказывать воздействие на локомотивные депо и ремонтную инфраструктуру, то все это можно быстро регенерировать. Когда вы выводите из строя единственный локомотив, его везут в депо, ремонтируют в цехах, и он будет продолжаться. Депо на Украине в основном большие по масштабу и весу. Там десятки локомотивов находятся в ремонте или на остановке или готовы к полету —, поэтому последствия забастовки будут отличаться от однолинейных или однолокомотивных забастовок. Среди складов есть уязвимые места, но за время этого конфликта депо ни разу не пострадало. Подозреваю, что это чисто политическое решение.”
Последнее предложение, опубликованное в конце первых девяти месяцев SMO, было повторено в военных блогах. Оно означает оперативный конфликт между Генштабом и Кремлем. Это не означает, что украинский режим и его союзники из США и Европы смогли добиться успеха в своей защите.
В ответ на электрическую войну руководство УЗ заявило, что, если потери электроэнергии нанесут вред большей части движения электропоездов, их резервной копией станут тепловозы. “Нет, абсолютно нет,” Сочнев ответил. “Они используют тепловозы только в крайних случаях. У них, повторюсь, мало исправных локомотивов. Это большая проблема, которая была у них до конфликта, и ее никто не решил. Сейчас она обострилась. Норма стандартной массы вагона для электровоза - 70-75 грузовых вагонов. Частично проблема будет решена за счет манипулирования логистикой маломощных тепловозов, способных тянуть 20 вагонов. Исправный магистральный тепловоз будет тянуть около 50 вагонов.”
“Предположим, что вся энергосистема будет обесточена, то, опираясь на тепловозы, они смогут в какой-то степени выйти из затруднительного положения в течение месяца. ГБут этот остаток флота уже будет изношен. Украина перейдет на маневровые локомотивы, которые будут перевозить грузы небольшими частями. Поставки, поступающие с Запада, будут двигаться примерно в три-четыре раза медленнее, при этом затраты на рабочую силу будут намного выше. Так что полностью заменить электровозы невозможно.”
Поскольку одновременно с электрической войной идет атака российской авиации на запасы топлива, по лучшим оценкам российских железнодорожных экспертов, переход с электровозов на тепловозы продлится не более месяца, прежде чем произойдет общесистемный коллапс. Замена украинских запасов дизелей советской эпохи европейским оборудованием, перенастроенным на широкую колею, будет “длинной и сложной”, заключили Сочнев и его источники.
Почему российские беспилотники не могут вывести железные дороги из строя, бомбя пути? “Это довольно дилетантское мнение,” Сочнев сказал. “Дело в том, что если где-то путь был отключен посередине между станциями, то есть где пути проходят по — даже если это двухпутный путь, и даже если он электрифицирован и есть опоры контактной сети — то сегмент, пораженный взрывом, может быть восстановлен примерно за два-три часа...Даже в Великую Отечественную войну, если партизаны подрывали какой-то участок рельсовой линии, то опять приходил восстановительный поезд, и через несколько часов все восстанавливалось. Ударить по станциям, а не по путям, восстановить сложнее — ремонт придется отработать полтора-два дня.”
Опять же Сочнев поднятый политический вопрос – “Почему они не бьют по ним - вопрос к военным: они, естественно, отталкиваются от наличия своего оружия и критериев эффективности. Видимо, другие цели считаются более приоритетными.”
Для других целей читайте Кремль. Это было в конце ноября 2022 года, двадцать месяцев назад.
Начиная с апреля этого года и до этого месяца, отчеты с фронта показывают, что Генеральный штаб начал атаковать станции, грузовые склады и грузовые узлы, а также инфраструктуру, необходимую для поддержания движения – электрификация, мосты, резервуары для хранения топлива – с самая тяжелая из планирующих бомб, сброшенных с воздуха. В их число входят город и область Харьков, Чернигов, Сумы и Полтава регионы.
Карта показывает, что эти цели находятся к западу от текущих боев вдоль линии соприкосновения, но жизненно служат логистической концентрацией для продолжения боя свежими войсками, оружием и боеприпасами, а также для эвакуации поврежденных машин для ремонта и раненых. Это и узлы снабжения украинских подразделений, осуществляющих пуски беспилотников, ракет и ракет по Белгородской и Курской областям.
RED ОТМЕЧАЕТ THE SPOT – ELECTRIC WAR, TRAIN WAR TARGETING, 24 ИЮЛЯ 2024 Г
Source: https://www.rbc.ru/
In a new report on the electric war by the semi-official Vzglyad medium, published on July 23, the timing and targeting are Kremlin decisions. “It will be really difficult to spend the winter in such a [electricity deficit] situation. In the current state of its energy facilities, the Ukraine has not yet begun the new winter season. During this [past] winter, the situation in Ukraine was different. A new wave of attacks on Ukrainian energy facilities began exactly after April 1, 2024, when their heating season ended. Probably, it was a political decision of the Russian leadership so that ordinary people in Ukraine would not suffer in cold weather."
“Жаль, что [мы] на третьем курсе SVO, но лучше поздно, чем никогда, - прокомментировал ” Царьград, платформа московского онлайн-телевидения и сайта, 27 апреля прошлого года. “В предыдущие два года массированные удары [были разработаны] в некоторой степени, чтобы иметь больший психологический эффект, ” написал Вадим Егоров. “Но теперь они применяются целенаправленно и почти каждый день. Насколько я понимаю, это только цветы, ягоды придут позже. Соответственно, ВВС работают на оперативной и тактической глубине 50-70 километров. А ракетные войска находятся уже на глубине нескольких сотен километров, где украинцы пытаются сконцентрироваться, собраться, припарковаться, спрятать свою технику. Думаю, это связано в том числе с тем, что никто не отменял целей освобождения Донбасса и создания санитарной зоны вдоль наших границ. Вопрос лишь в том, насколько широка будет эта зона...Как заявил [представитель президента Дмитрий] Песков, чем больше ракетная дальность противника, тем глубже должна быть зона. И на данный момент это 300 километров, но если украинские вооруженные силы придумают что-то новое, что больше по дальности, то зона будет дальше по глубине.”
“Я хочу верить, что слоган ‘мы еще не начали’ ушел в прошлое. Потому что начинать было действительно необходимо еще в 2022 году. Теперь это время наконец-то приходить. .”
Источник военного инженера в США подтверждает изменение российской тактики войны поездов. “Прошлой осенью мы знали, что размещение западных танков [немецких "Леопардов", американских "Абрамсов", французских AMX] не было тактическим, не говоря уже об оперативном перевороте, на поле боя в Украине. Тем не менее, Командование материально-технического обеспечения армии провело дорогостоящие и, в конечном итоге, бесполезные логистические учения, чтобы вывести на поле боя 31 танк "Абрамс", чтобы русские могли отработать свою цель. После всего этого танки, то, что от них осталось, выведены с поля на склады, где, можно догадаться, по ним тоже нанесен удар. Генштаб знает, что у кого-то больше денег, чем мозгов. Они также знают, что есть предел [пополнения запасов].”
Source: https://www.npr.org
“Удары по поездам и оборудованию ближе к линии фронта имеют какой-то смысл. Артиллерийские боеприпасы для этого — планирующих бомб — дешевле, обильнее и эффективнее. Достигаемый результат - уничтожение оборудования и подвижного состава; последний должно быть трудно заменить. Все доклады, которые мы читаем в последнее время, говорят о том, что в Генштабе приказы - дождаться, когда составы доберутся до ближних фронтовых пунктов разгрузки и складирования боеприпасов и материальных средств, и выгружать войска поочередно на фронт. Эти хабы и акции затем сильно бьют.”
NOTE: The original of the lead image depicted Mussolini on the train station platform as German troops rolled into Italy. The cartoon was by Herbert Block (Herblock) and was first published on March 8, 1941.
Оставить ответ